De Nederlandse offshore luchtvaart dateert uit de beginjaren 70 toen vanaf een speciaal aangelegde helikopterhaven van de gemeente Den Helder onder een Hinderwetvergunning de eerste helikoptervluchten voor de Amerikaanse oliemaatschappij Placid tussen Den Helder en de booreilanden in de Zuidelijke Noordzee pendelden. In 1981 hadden de forse toename van exploratie en winning van olie en gas op de Noordzee tot gevolg dat er steeds meer passagiers via Den Helder offshore vlogen. Daarop werd een vergunning burgermedegebruik exploitant militaire luchthaven De Kooy (Luchthavenbesluit De Kooy) ten behoeve van Den Helder Airport C.V. overeengekomen. Op deze militaire luchthaven groeide civiel medegebruiker Den Helder Airport uit tot de op twee na grootste helikopteroperatie in Europa, met op het hoogtepunt in 2008, ruim 24.000 vliegbewegingen en bijna 150.000 passagiers en een vergunning voor maximaal 29.000 vliegbewegingen per jaar.
In deze periode organiseerden de in Nederland geregistreerde olie- en gasmaatschappijen zich in de branchevereniging NOGEPA, dat zich o.a. beijverde voor veiligheid en leveringszekerheid van offshore energie. De vereniging legde Den Helder Airport ook een groot aantal maatregelen op, waarmee het vervoer van personen en vracht met zowel procedures als aanvullende voorzieningen zwaar werd beveiligd. Ook waren Marchaussee en Douane toen al actief op de luchthaven. Op Den Helder Airport zijn vandaag de dag door al deze maatregelen veelal dezelfde beveiligingssystemen te vinden als op menig internationale luchthaven, aangevuld met regelmatige drugs- en alcoholcontroles. Daarmee werd Den Helder Airport uniek in zijn soort.
Binnen de Nederlandse luchtvaartwetgeving worden luchthavens namelijk onderscheiden in:
- Luchthaven Schiphol;
- Overige burgerluchthavens, en;
- Militaire luchthavens.
Overige burgerluchthavens kunnen van regionale betekenis of van nationale betekenis zijn.
Luchthavens zijn van nationale betekenis als:
- Zij zijn gelegen buiten provinciegrenzen zoals bepaald op grond van de Provinciewet, of;
- Dit bij wet is bepaald.
Luchthavens van nationale betekenis zijn:
- luchthaven Lelystad,
- Luchthaven Eelde,
- Luchthaven Maastricht, en
- Luchthaven Rotterdam.
De luchtvaartsector is verdeeld in een civiele sector, de burgerluchtvaart, en een niet-civiele sector. Tot deze laatste sector wordt het luchtverkeer gerekend dat voor militaire, politiële en douanetaken actief is.
De burgerluchtvaartsector bestaat uit:
- Commerciële luchtvaart voor het vervoeren van passagiers en/of vracht met het doel deze diensten aan anderen aan te bieden om winst te maken. Vliegtuigen, die in de commerciële luchtvaart worden gebruikt, worden verkeersvliegtuigen
- Particuliere luchtvaart – het gebruik van eigen vliegtuigen voor het vervoer van personen en/of vracht.
De 24.000 jaarlijkse offshore vliegbewegingen hebben binnen de Nederlandse luchtvaartwetgeving echter geen status. Zelfs de in 2022 vastgestelde Luchtvaartnota 2020-2050, welke belangrijke regels en voorwaarden voor de toekomstige ontwikkeling van de civiele luchtvaart bevat, heeft verzuimd de offshore luchtvaartsector een plaats te geven. Er is kortom geen beleid geformuleerd dat toeziet op de toegang tot primaire energiegebieden door de lucht.
Bezien vanuit de luchtvaartwetgeving is Den Helder Airport een klein regionaal vliegveld met een vergunning voor burgermedegebruik van Defensie. Controlemechanismen voor Den Helder Airport zijn het luchthavenbesluit en het veiligheidshandboek.
Vanaf 2016 verandert het energiesysteem door de klimaatakkoorden COP-21 van Parijs. De energietransitie heeft tot gevolg dat in Nederland niet langer wordt geïnvesteerd in fossiele energie. Er is grote politieke dadendrang om te verduurzamen, zonder dat daarvoor op dat moment een plan van aanpak beschikbaar is. Dit heeft in elk geval tot gevolg dat vliegbewegingen van Den Helder Airport met bijna de helft dalen en er in 2020 voor het eerst rode cijfers in de boekhouding verschijnen. Tegelijkertijd trekt de overheid zich meer terug en worden subsidieregelingen afgebouwd, waardoor extreem gestuurd wordt op kosten (-40%) in de gehele bevoorradingsketen.
In 2016 richt Den Helder Airport de North Sea Heliport Alliance op (NSHA) een alliantie bestaande uit de 6 grootste Europese offshore vliegvelden in 5 landen rondom de Noordzee, in 2014 gezamenlijk goed voor het vervoer van 2 miljoen offshore passagiers per jaar. Verenigd zullen de luchthavens het hoofd gaan bieden aan de uitdagingen van de energietransitie. De alliantie waarschuwt bijvoorbeeld dat het effect van de energietransitie een consolidatie zal inluiden met een structurele afname van het aantal offshore vliegbewegingen met 30%. Samen met de kosten voor de instandhouding van beveiligingsinfrastructuur, verduurzamingsopgaven en innovatieve luchtvaart zal er daardoor rondom 2040 nog maximaal economische ruimte zijn voor 5 of hooguit 6 Europese offshore vliegvelden.
2019 is het jaar dat Minister Wiebes, ondanks bezwaren uit Noord-Holland en kritische vragen in de 2e kamer, Heliport Eemshaven opent. De offshore windsector wil vanaf kleine goedkope helikopterveldjes de windparken bevoorraden en vindt Den Helder Airport te ver weg, te duur en behorend tot een overbodig geworden fossiele industrie. Snel volgen in de jaren daarna nog 5 helikopterveldjes dit voorbeeld (IJmuiden, Amsterdam-West, Oostwold, Pistoolhaven Rotterdam en Midden-Zeeland) waarmee Nederland ineens 6 extra offshore vliegveldjes heeft, waar er in de toekomst maar behoefte is aan maximaal 6 voor de gehele Noordzee. Het verschil met Den Helder Airport is het enorme voorzieningenniveau aldaar die geheel ten dienste staat voor de beveiliging van leveringszekerheid van offshore energie, maar die nergens wettelijk is vastgelegd en dus ook niet van toepassing is voor deze nieuwe Nederlandse vliegveldjes. Kortom, het vliegen van deze goedkopere alternatieven naar onze primaire energiegebieden is volkomen legaal.
Slechts een paar van deze nieuwe alternatieve offshore vliegveldjes hebben onderhoudsruimte voor helikopters, waardoor er in de dagelijkse praktijk lege helikopters bijvoorbeeld vanuit Rotterdam naar Eemshaven vliegen om vandaaruit passagiers offshore te vliegen en vice-versa. Deze passagiers zijn dan veelal via Schiphol eerst per bus naar Eemshaven vervoerd. Als al deze “empty legs” bij elkaar worden opgeteld, behoeft het gegeven dat Den Helder Airport te ver zou liggen enige nuancering. Los van het feit dat deze dagelijkse praktijk verre van duurzaam is, is hierdoor een open onbeveiligde corridor naar onze primaire energie-installaties op zee ontstaan. Niet vergeten moet worden dat deze concurrerende vliegveldjes marginale voorzieningen hebben, gelijk aan andere kleine groene velden, zonder enige vorm van controle of beveiliging van lading en passagiers.
In 2001 wordt beveiliging en leveringszekerheid van energie een belangrijk thema door de terroristische aanvallen op het World Trade Centrum in New York. Op voorspraak van de VN heeft dit onder meer tot gevolg dat men havens wil gaan beveiligen vergelijkbaar met internationale luchthavens. De International Ships and Portfacillity Security (ISPS) code is een feit, in Nederland verankerd in 2004 in de Havenbeveiligingswet. Paradoxaal is dat Zeehavens vandaag dus een betere beveiliging bieden tegen ongeautoriseerde toegang tot de primaire energiesystemen dan Nederlandse regionale burgerluchthavens.
Leveringszekerheid van energie wordt vanaf 2016 opnieuw een zorg met de enorme toename van offshore windparken op de Noordzee. In 2021 wordt door het Den Haag Centrum voor Strategische Studies (HCSS) in High Value of the North Sea onder meer gerapporteerd dat grote delen van de offshore energiesystemen slecht beveiligd zijn, de verantwoordelijkheden tussen ministeries zijn versnipperd en het ontbreekt aan gericht beleid, toezicht en regie. Alles van het gebruik van Chinese exportkabels door TenneT tot ongeautoriseerde toegang tot de energiegebieden, komt in de scenario’s langs. Maar met het opblazen van Nord Stream 1 & 2 zijn deze waarschuwingen niet langer een mogelijk scenario maar harde actualiteit/realiteit geworden.
De oorlog in Oekraïne vormt ook het voorlopige slotstuk van de perfecte storm voor Den Helder Airport. Met de wens om onafhankelijk te worden van Russisch gas, komen de ambities om de Noordzee om te vormen tot energiecentrale tot het kookpunt. Nederland wil in 2050 ruim 70 GW aan offshore windenergie installeren (in 2021 stond er 2,4 GW in het Nederlandse deel van de Noordzee!). Om dit te gaan halen zijn de doelen voor 2030 verdubbeld, van 11 GW naar ruim 21 GW. Aan ambities geen gebrek. Deze gigantische opgave zorgt echter ook voor een versnelling van de reproductie van genoemde weeffouten.
In 2021 heeft Den Helder Airport over deze casus uitputtend gesproken met het ministerie van I&W, met het verzoek om gericht offshore luchtvaartbeleid op te nemen in de uitvoeringsagenda van de luchtvaartnota. Alhoewel het ministerie sympathiek staat tegenover het pleidooi van Den Helder Airport en ook toegeeft dat offshore luchtvaart bij I&W een blinde vlek is, wijst zij ook op het feit van marktwerking. Als Den Helder Airport te duur is ten opzichte van de overige kleine regionale luchthavens, moet men gewoon een beter bod ontwikkelen, aldus I&W. Maar dat kan Den Helder Airport alleen door alle beveiligingssystemen af te schalen en het voorzieningenniveau terug te brengen tot het niveau van de overige kleine regionale luchthavens. En daarmee de eenzijdig belegde verantwoordelijkheid voor dit deel van de leveringszekerheid van offshore-energie te laten varen. In dit scenario zou Nederland bij een substantiële dreiging het vermogen om offshore te kunnen vliegen wel eens kunnen verliezen aan Duitsland of de UK, die de beveiliging goed voor elkaar hebben en een prima alternatief bieden. Infrastructuur dat eenmaal is afgeschaald komt immers niet meer terug. I&W wil uiteindelijk alleen overwegen om iets op te nemen in de agenda als EZK de casus eerst onderschrijft. Pogingen in 2021 en 2022 om EZK hiertoe te bewegen zijn vooralsnog onsuccesvol.
Een laatste reddingsboei om de infrastructuur op Den Helder Airport in stand te kunnen houden zou mogelijk een EU-richtlijn uit 2020 kunnen zijn. EU-richtlijn COM-829 beschrijft beleid ten aanzien van de veerkracht van kritieke entiteiten. Van 10 sectoren worden de lidstaten gevraagd voor het einde van 2023 een overzicht samen te stellen van kritieke infrastructuur en aanbieders daarin. Den Helder Airport kan worden gelinkt aan 2 sectoren uit deze richtlijn, te weten; Energie en Luchtvaart. Bij het uitbreken van de coronapandemie wordt dit voor het eerst ook duidelijk als Den Helder Airport wordt geschaard onder de kritieke infrastructuur voor toelevering van olie en gas en er procedures en maatregelen worden getroffen die ervoor zorgen dat offshore vluchten binnen 5 werkdagen worden hervat. Den Helder is dan de enige locatie in Nederland vanwaar offshore wordt gevlogen.
Nederland heeft met Den Helder Airport een uniek aanbod voor de Nederlandse opgave voor offshore energie. Den Helder Airport is als enige luchthaven in Nederland volledig ingericht om de leveringszekerheid van energie te kunnen waarborgen door beveiligde offshore vluchten te faciliteren. De systemen die daarvoor zorgen zijn echter niet wettelijk vastgelegd, waardoor een ongelijk speelveld is ontstaan met de overige kleine regionale “offshore” vliegvelden. Naast de aanzienlijke opgaven van verduurzaming, infrastructuurontwikkeling en innovaties met drones, is de beveiligingsinfrastructuur de ruggengraat van Den Helder Airport en daarmee ook van belang voor een deel van de instandhouding van het Nederlandse deel van de klimaatopgaven. Als voorbeeld kan nogmaals worden gewezen op het functioneren van de luchthaven tijdens het hoogtepunt van de pandemie. Dit kan echter alleen worden behouden als het speelveld wordt hersteld door gericht beleid ten aanzien van offshore luchtvaart te ontwerpen en de richtlijn COM-829 daarin desnoods aan te roepen.
10-11-2022
