Al sinds het eind van de jaren 60 faciliteert Den Helder Airport Nederland in de offshore energievoorziening. Nederland heeft met Den Helder Airport een uniek aanbod voor de Nederlandse opgave voor offshore energie. Den Helder Airport is als enige luchthaven in Nederland volledig ingericht om de leveringszekerheid van energie goed te kunnen waarborgen door de passagiers, bagage en vracht volledig te controleren door onze veiligheidssystemen. De systemen die daarvoor zorgen zijn echter niet wettelijk vastgelegd, waardoor een ongelijk speelveld is ontstaan met de overige kleine regionale “offshore” vliegvelden. Naast de aanzienlijke opgaven van verduurzaming, infrastructuurontwikkeling en innovaties met drones, is de beveiligingsinfrastructuur de ruggengraat van Den Helder Airport en daarmee ook van belang voor een deel van de instandhouding van het Nederlandse deel van de klimaatopgaven.
Onderstaand wordt ingegaan op hoe dit probleem wordt gefaciliteerd, de mogelijke oplossingen, en waarom dit essentieel is voor de toekomst van de Nederlandse offshore energievoorziening.
Stand van zaken in de huidige wetgeving
De 24.000 jaarlijkse offshore vliegbewegingen vanaf Den Helder Airport hebben binnen de Nederlandse luchtvaartwetgeving geen status. Zelfs de in 2022 vastgestelde Luchtvaartnota 2020-2050, welke belangrijke regels en voorwaarden voor de toekomstige ontwikkeling van de civiele luchtvaart bevat, heeft verzuimd de offshore luchtvaartsector een plaats te geven. Er is kortom geen beleid geformuleerd dat toeziet op de toegang tot primaire energiegebieden door de lucht.
In 2021 heeft Den Helder Airport over deze casus gesproken met het ministerie van IenW, met het verzoek om gericht offshore luchtvaartbeleid op te nemen in de uitvoeringsagenda van de luchtvaartnota. Alhoewel het ministerie sympathiek stond tegenover het pleidooi van Den Helder Airport en ook toegaf dat offshore luchtvaart bij IenW een blinde vlek is, werden wij ook gewezen op het feit van marktwerking. Hier zou echter alleen aan kunnen worden voldaan als Den Helder Airport alle beveiligingssystemen af zou schalen en het voorzieningenniveau terug te brengen tot het niveau van de overige kleine regionale luchthavens. In dit scenario zou Nederland bij een substantiële dreiging het vermogen om offshore te kunnen vliegen kunnen verliezen aan Duitsland of het Verenigd Koninkrijk. Infrastructuur dat eenmaal is afgeschaald komt immers niet snel meer terug. Kortom, het gebrek aan regulering heeft een ongelijk speelveld gecreëerd en dat staat geheel los van het vermogen van Den Helder Airport als ondernemer.
Oplossingen
- In de herziene uitvoeringsagenda van de Luchtvaartnota moet worden opgenomen dat het ministerie IenW toe zal zien op het realiseren van wet- en regelgeving die beveiligingseisen garandeert voor offshore luchtvaartbeleid.
- Een laatste reddingsboei om de infrastructuur op Den Helder Airport in stand te kunnen houden zou mogelijk EU-richtlijn COM-829 kunnen zijn (waarvan implementatie wordt verwacht medio 2024). Deze richtlijn beschrijft beleid ten aanzien van de veerkracht van kritieke entiteiten. Van 10 sectoren worden de lidstaten gevraagd voor het einde van 2023 een overzicht samen te stellen van kritieke infrastructuur en aanbieders daarin. Den Helder Airport kan worden gelinkt aan 2 sectoren uit deze richtlijn, te weten; Energie en Luchtvaart. Bij het uitbreken van de coronapandemie wordt dit voor het eerst ook duidelijk als Den Helder Airport wordt geschaard onder de kritieke infrastructuur voor toelevering van olie en gas en er procedures en maatregelen worden getroffen die ervoor zorgen dat offshore vluchten onverminderd door kunnen gaan. Den Helder was toen de enige locatie in Nederland vanwaar offshore wordt gevlogen.Waarom is dit onmisbaar voor de toekomst van offshore energievoorziening?
- Level playing field
Op Den Helder Airport zijn vandaag de dag veelal dezelfde beveiligingssystemen te vinden als op menig internationale luchthaven, aangevuld met regelmatige drugs- en alcoholcontroles en de aanwezigheid van marechaussees en douane. Daarmee is Den Helder Airport uniek in zijn soort. Andere kleine vliegvelden in Nederland vanwaar offshore wordt gevlogen, voldoen niet aan deze zelfopgelegde beveiligingseisen, wat de algemene veiligheid in zowel het luchtruim als op de offshore platforms ernstig in het gedrang brengt. Omdat als gevolg van de energietransitie de totale business case ook nog kleiner wordt, ontstaat er economische druk op de beveiligingssystemen die door gebrek aan regulering vervangbaar zijn geworden bij de directe concurrentie. Door regulering ontstaat er een level playing field waarin niet langer op de beveiligingsmaatregelen wordt geconcurreerd.
Ter illustratie, de International Ships and Portfacillity Security (ISPS) code is in 2004 in Nederland verankerd in de Havenbeveiligingswet waardoor havens dezelfde beveiliging kregen als luchthavens. Paradoxaal is dat Zeehavens vandaag dus een betere beveiliging bieden tegen ongeautoriseerde toegang tot de primaire energiesystemen op zee dan Nederlandse regionale burgerluchthavens.
- Duurzaamheid
De marges van de offshore windsector staan al langer onder druk en de sector wil daarom vanaf kleine goedkope helikopterveldjes de windparken bevoorraden. Denk aan helikopterveldjes in Eemshaven, IJmuiden, Amsterdam-West, Oostwold, Pistoolhaven Rotterdam en Midden-Zeeland. De sector vindt Den Helder Airport daarnaast te ver weg liggen van de Noordelijke windparken.
Slechts een paar van deze nieuwe alternatieve offshore vliegveldjes hebben onderhoudsruimte voor helikopters, waardoor er in de dagelijkse praktijk lege helikopters, bijvoorbeeld vanuit Rotterdam, naar Eemshaven vliegen om vandaaruit passagiers offshore te vliegen en vice-versa. Deze passagiers zijn dan veelal via Schiphol eerst per bus naar Eemshaven vervoerd. Als al deze “empty legs” bij elkaar worden opgeteld, klopt het gegeven dat Den Helder Airport te ver weg zou liggen in het geheel niet meer.
Los van het feit dat deze dagelijkse praktijk verre van duurzaam is, is hierdoor een open onbeveiligde corridor naar onze primaire energie-installaties op zee ontstaan. Niet vergeten moet worden dat deze concurrerende vliegveldjes marginale voorzieningen hebben, gelijk aan andere kleine groene vliegvelden, zonder enige vorm van controle of beveiliging van lading en passagiers.
Nu de windparken ook verder weg uit de kust worden gebouwd, blijft Den Helder Airport voor het geheel aan windparken geografisch de meest duurzame locatie.
- Leveringszekerheid
Met de enorme toename van offshore windparken op de Noordzee wordt sinds 2016 ook een groeiend beveiligingsprobleem gesignaleerd. In 2021 wordt door het Den Haag Centrum voor Strategische Studies (HCSS) in High Value of the North Sea onder meer gerapporteerd dat grote delen van de offshore energiesystemen slecht beveiligd zijn, de verantwoordelijkheden tussen ministeries zijn versnipperd en het ontbreekt aan gericht beleid, toezicht en regie. De oorlog in Oekraïne vormt ook het voorlopige slotstuk van de perfecte storm voor Den Helder Airport. Met de terechte wens om onafhankelijk te worden van Russisch gas, komen de ambities om de Noordzee om te vormen tot energiecentrale tot het kookpunt. Nederland wil in 2050 ruim 70 GW aan offshore windenergie installeren (in 2021 stond er 2,4 GW in het Nederlandse deel van de Noordzee!). Om dit te gaan halen zijn de doelen voor 2030 verdubbeld, van 11 GW naar ruim 21 GW. Aan ambities op dit vlak is geen gebrek.
Deze gigantische opgave zorgt echter ook voor een versnelling van de reproductie van genoemde weeffouten. Het is essentieel dat de offshore vliegbewegingen op gestructureerde wijze onderdeel uitmaken van dit groeibeleid, om ernstige veiligheidsproblemen te voorkomen.
Afsluitend
Samenvattend pleit Den Helder Airport dus voor het realiseren van wet- en regelgeving voor de offshore luchtvaartsector ter bescherming van de leveringszekerheid van het groeiende aanbod van offshore energievoorzieningen op de Noordzee.
| Bijlage I: Over Den Helder Airport
Ontstaansgeschiedenis De Nederlandse offshore luchtvaart dateert uit de eind jaren 60 toen vanaf een speciaal aangelegde helikopterhaven van de gemeente Den Helder onder een Hinderwetvergunning de eerste helikoptervluchten voor de Amerikaanse oliemaatschappij Placid tussen Den Helder en de booreilanden in de Zuidelijke Noordzee pendelden. In 1981 hadden de forse toename van exploratie en winning van olie en gas op de Noordzee tot gevolg dat er steeds meer passagiers via Den Helder offshore vlogen. Daarop werd een vergunning burgermedegebruik exploitant militaire luchthaven De Kooy (Luchthavenbesluit De Kooy) ten behoeve van Den Helder Airport C.V. overeengekomen. Op deze militaire luchthaven groeide civiel medegebruiker Den Helder Airport uit tot de op twee na grootste helikopteroperatie in Europa. In deze periode organiseerden de in Nederland geregistreerde olie- en gasmaatschappijen zich in de branchevereniging NOGEPA, dat zich o.a. beijverde voor veiligheid en leveringszekerheid van offshore energie. De vereniging legde Den Helder Airport ook een groot aantal maatregelen op, waarmee het vervoer van personen en vracht met zowel procedures als aanvullende voorzieningen zwaar werd beveiligd. Ook waren Marchaussee en Douane toen al actief op de luchthaven. Op Den Helder Airport zijn vandaag de dag door al deze maatregelen veelal dezelfde beveiligingssystemen te vinden als op menig internationale luchthaven, aangevuld met regelmatige drugs- en alcoholcontroles. Daarmee werd Den Helder Airport uniek in zijn soort. De afgelopen jaren blijven de vliegwegingen en passagiers onverminderd actief:
Den Helder Airport binnen de luchtvaartwetgeving Binnen de Nederlandse luchtvaartwetgeving worden luchthavens onderscheiden in: luchthaven Schiphol, overige burgerluchthavens en militaire luchthavens. Overige burgerluchthavens kunnen van regionale betekenis of van nationale betekenis zijn. Luchthavens zijn van nationale betekenis als zij zijn gelegen buiten provinciegrenzen zoals bepaald op grond van de Provinciewet, of dit bij wet is bepaald. Luchthavens van nationale betekenis zijn Lelystad, Eelde, Maastricht, en Rotterdam. De luchtvaartsector is verdeeld in een civiele sector, de burgerluchtvaart, en een niet-civiele sector. Tot deze laatste sector wordt het luchtverkeer gerekend dat voor militaire, politiële en douanetaken actief is. De burgerluchtvaartsector bestaat uit:
Bezien vanuit de luchtvaartwetgeving is Den Helder Airport een klein regionaal vliegveld met een vergunning voor burgermedegebruik van Defensie. Controlemechanismen voor Den Helder Airport zijn het luchthavenbesluit en het veiligheidshandboek.
|
29-03-2023
